Lexus GS430, 2005 год

Двери со стороны салона отделаны рельефными панелями; красивая линия потолка; приборные указатели расположены по типу «годовых колец», - все эти узлы отработаны в салоне GS самым лучшим образом. Хотя, если брать подсветку приборов, она воспринимается несколько навязчивой. Или вот еще: окантовка жидкокристаллического экрана отделана «под серебро» (на самом деле это – пластик). Но для автомобиля, который стоит более 5 миллионов иен, это слишком примитивное, с моей точки зрения, решение. Кто спорит, в салоне Lexus есть много такого, что создает хорошее настроение, но все это воспринимается как не более чем дальнейшее усовершенствование тех наработок, которые уже использовались в предыдущих моделях автомобилей высшего класса марки Toyota.

Первое впечатление – хорошо, но лучше бы получше!

Для ознакомительной поездки мне предоставили автомобиль Lexus GS430. Базовая цена этой модели – 6.300.000 иен (около $57.300). Уже впечатляет. Но я сейчас еще перечислю, какое оборудование числилось за этой машиной дополнительно. Итак, прежде всего это регулируемый стабилизатор подвески, установка которого обошлась бы покупателю в 315.000 иен ($2.900). Затем 18-дюймовые шины с возможностью работы после прокола, которые сделают машину дороже на 21.000 иен ($190). Есть еще защитная противоаварийная система « pre - crush» (321.000 иен, или $2.900), автопилот полосы движения « lane keeping assist» за 441.000 иен ($4.000). Кроме того, сидения и панели дверей были отделаны кожей, это еще 273.000 иен ($2.500). Наконец, в салоне была установлена акустическая система Mark Levinson Premium Sound System (341.250 иен, или $3.100). Таким образом, стоимость опционального оборудования составила в общей сложности 1.842.750 иен (около $16.750), а общая цена машины, на которой выполнялась пробная поездка, превысила сумму в 8.000.000 иен ($72.700).

Сразу же после того, как машина тронулась с места, первое, что я подумал, было: «А машина-то прочная». Может быть, даже более прочная, чем Toyota Crown с салоном категории Royal. Почему я сравниваю именно с ним? Да потому что у этих двух автомобилей каркас одинаковой конструкции. Правда, если уж продолжить сравнение с Crown, то следует отметить еще то, что подвеска GS430 действует даже более мягко, чем у Crown Athlete. Если бы она еще была настолько мягкой, чтобы не успевать реагировать на все шероховатости дорожного покрытия тогда, когда скорость машины находится на самом низком уровне (10-20 км/ч), можно было бы назвать GS430 почти европейским седаном категории Premium. А почему бы и нет? Похоже, что разработчики модели это тоже понимают. Однако при езде по неровной дороге тоже еще есть к чему стремиться. В числе этих «еще» я позволю себе указать на резкие прямые толчки снизу вверх при наезде на дорожный стык со значительным перепадом высоты и малый гасильный эффект динамических колебаний на участках с постоянно встречающими выбоинами. По крайней мере, для того, чтобы выйти на уровень спортивного седана высшей категории, некоторая доработка машине не помешала бы.

Зато GS430 вполне надежно удерживается на прямом курсе при движении по скоростному шоссе. К примеру, если сидишь за рулем Crown Athlete, то постоянно ощущаешь некую неуверенность, словно автомобиль едет прямо по принуждению. А здесь машина бежит «по ниточке» как бы сама собой. Вполне вероятно, что здесь сказывается результат изучения опыта конкурентов. Если включить вспомогательную систему для удержания машины в своем ряду (« lane keeping assist»), то кажется, что между движением руля и поведением машины появляется некоторая несогласованность. К слову сказать, такой же «автопилот» установлен и на Toyota Crown Majesta. Так вот, там при его функционировании тоже наблюдается рассогласованность рулевого управления, но проявляется она более ощутимо.

Все-таки это машина высшего класса

При выполнении крутого поворота тело водителя остается практически в том же положении, что и во время прямолинейного движения. Несмотря на то, что на переднюю ось машины приходится большой вес (8-цилиндровый двигатель – это вам не шутка), при работе рулевым колесом «перед» без видимых задержек меняет свое направление. А если автомобиль движется зигзагообразно, остаточной инерции почти не чувствуешь. Легкость, с которой Lexus GS430 преодолевает участки с крутыми виражами – это, что называется, «конек» данной модели. Если водитель допускает какую-либо неточность, то автомобиль, понятное дело, может оказаться у опасной черты, за которой наступает потеря им управляемости. Но наступление этих неблагоприятных обстоятельств заранее определяет система VDIM (комплексная корректировка рулевого управления). Она же должна предпринять меры по выводу машины из такой «пограничной» зоны. На сухой дороге такое случается крайне редко, а вот при движении по заснеженной или намокшей под дождем трассе, когда сцепление колес с дорогой ослабевает, это устройство сильно снижает риск оказаться в неприятной ситуации. Но если в тот момент, когда машину начинает «закручивать», попытаться в качестве ответной меры выбрать резкое торможение, тогда ситуация будет развиваться следующим образом. В тот момент, когда водитель нажимает педаль тормоза, передняя часть машины сразу стремится выйти за воображаемую линию поворота. Если, тем не менее, водитель, невзирая ни на что, продолжает давить на тормоз, начинает действовать антиблокировочная система тормозов ( ABS), и машина все-таки возвращается в нужное «русло». Но первичная реакция машины оказывается столь пугающе резкой, что очень многие на моем месте сразу бы отпустили педаль тормоза. Особенно явно эта тенденция наблюдается на автомобиле, оснащенном покрышками с системой поддержки нормальной езды после прокола. Похоже, что есть необходимость провести более тщательное согласование подвески и системы ABS.